Weiterleitung an: Juso-Bundeskongress, SPD-Landesparteitag
Der öffentliche Personennahverkehr ist die zentrale Voraussetzung
für gesellschaftliche Teilhabe und soziale Gerechtigkeit. ÖPNV ist damit ein
unverzichtbarer Bestandteil öffentlicher Daseinsvorsorge, da er den Zugang zu
Bildung, Arbeit, Gesundheitsversorgung und Freizeit ermöglicht. Gleichzeitig darf
dies nicht auf dem Rücken der Beschäftigten geschehen. ÖPNV ist nicht nur die
Notversorgung für AAAA (Alte, Arbeitslose, Ausländer*innen, Auszubildende).
Angesichts der
Klimakrise, des demografischen Wandels und der wachsenden sozialen Spaltung brauchen
wir einen solidarischen und starken ÖPNV in Baden-Württemberg.
ÖPNV als Schlüssel zur gesellschaftlichen Teilhabe und
Umweltschutz
Der ÖPNV ist nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein sozialer
Ausgleichsmechanismus, der sicherstellt, dass alle Bürger*innen, unabhängig
von ihrem Einkommen oder Alter, mobil bleiben können. Unser Grundgesetz garantiert
uns die Freizügigkeit im gesamten Bundesgebiet. Dieses Grundrecht umfasst auch die
Freiheit, sich frei zu bewegen und seinen Aufenthaltsort frei zu wählen. Eine
funktionierende ÖPNV-Infrastruktur ist daher nicht nur eine Frage der praktischen
Lebensgestaltung, sondern auch eine Frage der Grundrechte. Sie ermöglicht es den
Menschen, ihr Recht auf Freizügigkeit wahrzunehmen und am gesellschaftlichen Leben
teilzuhaben.
Der öffentliche Nahverkehr darf deshalb nicht länger als freiwillige Leistung der
Kommunen betrachtet werden. In Zeiten finanzieller Engpässe wird sonst regelmäßig an
Bus- und Bahnangeboten gespart. Ein schlechteres Angebot zieht auch eine geringere
Nachfrage mit sich. Das ist sozial ungerecht und klimapolitisch kontraproduktiv. Wir
fordern daher, den ÖPNV zur Pflichtaufgabe zu erklären – mit gesetzlicher
Verankerung
im Landesnahverkehrsrecht.
Nur so kann sichergestellt werden, dass Mobilitätsangebote unabhängig von der
Haushaltslage einer Kommune bestehen bleiben. Nur ein verlässlicher ÖPNV wird auch
von den Bürgern angenommen. Gleichzeitig ist das Land Baden-Württemberg in der
Pflicht, die kommunalen Aufgabenträger finanziell angemessen zu unterstützen. Mehr
Angebot darf nicht zu Lasten der Beschäftigten gehen. Es braucht ein klares
Bekenntnis zur Finanzierung von Tarifbindung und guten Arbeitsbedingungen.
Finanzierung nach französischen Vorbild
Ein zentrales Instrument zur Förderung einer solchen Mobilität ist der
Mobilitätspass, der in Baden-Württemberg eingeführt werden soll. Dieser ermöglicht
es
Kommunen von den Einwohner*innen und/oder den Kfz-Halter*innen eine Abgabe zu
fordern, die für den ÖPNV genutzt werden muss. Als Gegenzug dafür erhalten die
Zahler
ein Mobilitätsguthaben in gleicher Höhe, zur Nutzung des ÖPNVs.
Bei unseren Nachbarn in Frankreich gibt es eine Abgabenfinanzierung des ÖPNV schon
länger und in einer anderen Form. Dort hat sich das Modell des „Versement Mobilité“
bewährt. Arbeitgeber mit mehr als elf Beschäftigten zahlen eine Lohnsummensteuer,
die
in die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs fließt. Dies hat nicht nur zu einer
Verbesserung der Nahverkehrsinfrastruktur geführt, sondern auch zu einer Reduzierung
des Individualverkehrs und damit zu einer Entlastung der Umwelt.
Leider hat die Grün-Schwarze Landesregierung in Baden-Württemberg die Finanzierung
des Mobilitätspasses durch Arbeitgeber explizit gestrichen. Diese Entscheidung ist
aus mehreren Gründen problematisch, denn die Lasten werden somit nur auf die
Bevölkerung aufgelegt. Dabei zeigt doch bereits das Wort “Berufsverkehr”, dass
Arbeitgeber einen erheblichen Einfluss auf unsere Verkehrszahlen haben und sich
entsprechend der bisher kostenlosen Nutzung der Verkehrsinfrastruktur an der
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zu beteiligen haben.
Wir fordern daher die Einführung einer Arbeitgeberabgabe nach dem französischen
Vorbild in den Mobilitätspass.
Reduzierung der Anzahl der Verkehrsverbünde auf einen
landesweiten Verbund.
In Baden-Württemberg existieren 19 Tarif- und Verkehrsverbünde, die jeweils ihre
eigenen Tarife, Tickets und Strukturen haben. Im Heiligen Römischen Reich Deutscher
Verkehrsverbünde kocht jeder Fürst sein eigenes Süppchen. Mit dem bwtarif hat das
Land bereits einen ersten Schritt in Richtung eines Einheitstarifs gemacht und seit
der Einführung des D-Tickets existiert ein Ticket, dass nicht nur für ganz
Deutschland gilt, sondern auch noch günstiger ist, als die meisten Monatskarten.
Dadurch sind die Tarif- und Verkehrsverbünde überflüssig geworden.
Eine klare und übersichtliche Struktur der Verkehrsverbünde kann die Koordination,
Planung und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs deutlich verbessern. Durch die
Reduzierung auf einen landesweiten Verkehrsverbund werden Doppelstrukturen
aufgelöst,
Kosten vermieden und die Servicequalität für die Fahrgäste erhöht. Das stärkt die
Akzeptanz und Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in ganz Baden-Württemberg.
Faire Vergabepolitik – Solidarität mit den Beschäftigenden
Die Vergabe öffentlicher Verkehrsleistungen muss künftig verbindlich mit sozialen
Mindeststandards verknüpft werden. Wir fordern, dass in Baden-Württemberg das
Landestariftreue- und Mindestlohngesetz (LTMG) überarbeitet wird, es klare
Mindeststandards für den Personalübergang bei Betreiberwechsel enthält und sich
nicht
nur auf das Entgelt bezieht. Diese Regelung soll nicht im Ermessen der
Aufgabenträger
stehen, sondern als verpflichtende Vorgabe ausgestaltet sein. Der neue Betreiber
muss
allen bisher Beschäftigten ein Übernahmeangebot zu den bisherigen Arbeitsbedingungen
machen. Dazu zählen insbesondere Entgelt, Zulagen, Urlaubsanspruch,
Wochenarbeitszeit, betriebliche Altersvorsorge und weitere tariflich garantierte
Leistungen. Betriebsbedingte Kündigungen sind für die gesamte Laufzeit des
Verkehrsvertrags auszuschließen. Eine erneute Probezeit für übernommene Beschäftigte
darf es nicht geben.
Auch Auszubildende und dual Studierende müssen in diese Schutzregelungen einbezogen
werden. Betreiberwechsel dürfen nicht dazu führen, dass Ausbildungen abgebrochen
oder
unterbrochen werden. Für alle Beschäftigtengruppen – von der Instandhaltung über den
Fahrdienst bis zum Kundenservice – braucht es einen rechtlich abgesicherten Übergang
und eine klare Absage an jede Form von Unsicherheit oder Statusverlust.
Ein verlässlicher und leistungsfähiger Nahverkehr erfordert ausreichend
qualifiziertes Personal. Daher müssen Aufgabenträger bei Ausschreibungen
verbindliche
Anforderungen an eine robuste Personalausstattung stellen und ausreichend
Personalreserven vorschreiben. Nur so kann der Betrieb auch bei unvorhergesehenen
Ereignissen, hoher Krankenstandsquote oder steigender Nachfrage aufrechterhalten
werden. Gleichzeitig ist der Einsatz von Subunternehmen im regulären Betrieb zu
beschränken und an die Tarifverträge zu binden. Leiharbeit in sicherheitsrelevanten
Bereichen ist grundsätzlich auszuschließen.
Zentral für die langfristige Sicherung von Fachkräften ist eine verbindliche
Ausbildungsquote. In allen Vergabeverfahren müssen Ausbildungsplätze in
branchenüblichen Berufen für das Fahrpersonal sowie im gewerblich-technischen und
kundenbezogenen Bereich vorgeschrieben werden. Die Ausbildungsquote darf sich nicht
auf kurzfristige Funktionsausbildungen beschränken, sondern muss anerkannte
Berufsausbildungen umfassen. Verkehrsunternehmen, die selbst nicht ausbilden, dürfen
im Wettbewerb nicht bevorteilt werden.
Die soziale und fachliche Kompetenz von Beschäftigten und ihren
Interessenvertretungen muss bei der Planung öffentlicher Verkehrsleistungen
Berücksichtigung finden. Deshalb fordern wir, dass Gewerkschaften und Betriebsräte
bereits in der Definitionsphase von Ausschreibungen systematisch einbezogen werden.
Zwischen dem Land, den Aufgabenträgern und den Gewerkschaften muss ein regelmäßiger
Austausch über die Vergabepraxis etabliert werden. Die Einbindung von Gewerkschaften
wie der EVG und ver.di in Beiräte oder Aufsichtsräte von Aufgabenträgern ist dafür
ein notwendiger Schritt.
ÖPNV ist Staatsaufgabe
Der ÖPNV ist Teil der Daseinsvorsorge und für uns alle da. Er ist nicht nur ein
Verkehrsmittel, sondern ein grundlegendes Element unserer sozialen Infrastruktur,
das
die Lebensqualität in unseren Städten und Gemeinden maßgeblich beeinflusst. Dennoch
lassen wir einen Großteil unseres öffentlichen Verkehrs von privaten Unternehmen zur
Profitmaximierung bewirtschaften, in der Hoffnung, dadurch Geld zu sparen. Wie aber
beispielsweise die Vergabe von Teilen der SPNV-Leistungen an Abellio bewies, können
Fehlkalkulationen zum Ende eines Anbieters führen und den Staat hohe Kosten für
Notvergaben und -übernahmen entstehen lassen.
Wir wollen den ÖPNV wieder in der Hand des Staats wissen. Zukünftig sollen die
Verkehrsleistungen per Inhouse-Vergabe an öffentlich gehaltene Verkehrsunternehmen
vergeben werden. In den meisten Großstädten wird dies im ÖPNV bereits so getan.
Wir setzen uns dafür ein, die Deutsche Bahn schrittweise in einen nicht
gewinnorientierten Staatsbetrieb zu überführen, der sich am Gemeinwohl, der
Daseinsvorsorge und den Klimazielen orientiert. Die Deutsche Bahn ist derzeit eine
Aktiengesellschaft im vollständigen Eigentum des Bundes, agiert jedoch nach
marktwirtschaftlichen Prinzipien, was zu strukturellen Problemen geführt hat:
unzureichende Pünktlichkeit, Personalengpässe, ausgedünnte Regionalverbindungen und
jahrelange Vernachlässigung der Infrastruktur. Gleichzeitig wird sie mit Milliarden
an Steuergeldern vollgepumpt. Eine grundlegende Neuausrichtung ist überfällig.
Wir fordern daher, die Deutsche Bahn langfristig in eine öffentlich-rechtliche
Organisationsform zu überführen, bei der alle Gewinne zweckgebunden in das System
reinvestiert werden. In dieser Organisationsform sollen die Arbeitnehmer,
Auftraggeber und Bürger gleichberechtigt beteiligt sein. Ziel ist ein
flächendeckendes, verlässliches und bezahlbares Angebot, insbesondere auch im
ländlichen Raum. Der Bahnbetrieb soll als öffentlicher Auftrag definiert werden,
ähnlich wie bei der Wasser- oder Stromversorgung, und durch eine dauerhafte
staatliche Grundfinanzierung gesichert werden.
Die landeseigene SWEG soll ebenso in eine öffentlich-rechtliche Organisationsform
überführt werden und langfristig ein gemeinsamer Betrieb des Landes Baden-
Württemberg
und der Deutschen Bahn werden. Für die S-Bahn Stuttgart soll der Verband Region
Stuttgart Miteigentümer werden.
Das Beispiel der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zeigt, dass ein staatlich
geführtes Bahnunternehmen hervorragend funktionieren kann: hohe Pünktlichkeit,
breite
Akzeptanz, vorbildlicher Klimaschutz und ein dichtes Netz auch in der Fläche. In der
Schweiz wird Bahnfahren als Grundversorgung verstanden. Nicht als Geschäftsmodell.
Daran sollten wir uns orientieren.
Mitarbeitendensicherheit im ÖPNV stärken
Sicherheit für Beschäftigte im ÖPNV ist Grundvoraussetzung für die Attraktivität der
gesamten Branche. Leider kommt es immer wieder zu Übergriffen auf Beschäftigte im
Zugbegleit- und Fahrdienst (Zug und Bus). Deshalb fordern wir: Sobald Züge mit
Zugbegleitpersonal besetzt sind, muss die Doppelbesetzung vorgesehen werden. Zudem
muss das Personal jährlich sicherheitsbezogen geschult werden und auf freiwilliger
Basis Bodycams tragen können. Nach dem erfolgreichen Pilotprojekt der DB Regio AG
auf
der Schwarzwaldbahn ist das Tragen von Bodycams bei der DB Regio AG bereits möglich.
Grundsätzlich muss das Land allen Zugbegleiter:innen – unabhängig vom
Eisenbahnverkehrsunternehmen – diese Wahlmöglichkeit einräumen.
Züge mit erhöhtem Gefährdungspotenzial müssen durch zusätzliches Sicherheitspersonal
begleitet werden. Außerdem muss das Land alle Anstrengungen unternehmen, damit
künftig auch alle Linienbusse verpflichtend mit Kameras ausgestattet werden.
Darüber hinaus braucht es eine bundesweite Datenbank, in der alle Übergriffe auf
Personal im ÖPNV erfasst werden. So können gefährliche Bahn- und Buslinien
frühzeitig
identifiziert und entsprechende Schutzmaßnahmen eingeleitet werden. Übergriffe auf
Beschäftigte dürfen nicht als Bagatelldelikte abgetan werden und dürfen nicht
aufgrund mangelnder Beweise – etwa fehlender Kameraüberwachung im Bus oder nicht
vorhandener Bodycams im Zug – als „Anzeige gegen Unbekannt“ im Sande verlaufen.
Wir halten es für dringend erforderlich, auch in Baden-Württemberg spezialisierte
Staatsanwaltschaftsdezernate einzurichten – nach dem Vorbild Düsseldorfs. Sie
sollten
sich ausschließlich auf Angriffe gegen öffentlich Beschäftigte konzentrieren.
Vorrang der Schiene
Kein Verkehrsmittel ist im ÖPNV so effizient wie die Eisenbahn. Sie bietet eine
einzigartige Kombination aus Geschwindigkeit, Kapazität und Umweltfreundlichkeit,
die
sie zu einem unverzichtbaren Bestandteil eines modernen und nachhaltigen
Verkehrssystems macht. Schienengebundene Verkehrsmittel sollen daher bevorzugt
werden. Wo sich eine Vollbahn nach der Eisenbahn Betriebs- und Bauordnung (EBO)
nicht
rentiert, muss auch vermehrt eine Bahn nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(BOStrab) ins Visier genommen werden. Auch Mischsysteme (Tram-Train) nach dem
Karlsruher Modell sind zu fördern.
Priorisierter Ausbau des Schienennetzes bei wichtigen
Verkehrsadern und hochfrequentierten Streckenabschnitten
Überlastete und veraltete Strecken führen zu Verspätungen, Unzuverlässigkeit und
Unattraktivität des Bahnverkehrs. Durch gezielte Investitionen in kritische
Abschnitte können Kapazitätsengpässe beseitigt, die Pünktlichkeit verbessert und das
Bahnangebot insgesamt attraktiver gemacht werden. Dies ist ein wichtiger
Teilschritt,
um mehr Menschen vom Auto auf die Schiene zu bringen.
Um die Kapazitäten entlang der Hauptschienenverkehrsachsen zu erhöhen, muss die
Generalsanierung weiter vorangetrieben werden. Die Gleiskörper müssen erneuert und
die Leit- und Sicherungstechnik auf den neuesten Stand der Technik gebracht werden.
Die Digitalisierung schafft die Voraussetzungen für eine bessere Steuerung,
Echtzeit-
Informationen für Fahrgäste und eine höhere Flexibilität im Bahnverkehr. So wird das
System zukunftsfähig und widerstandsfähiger gegenüber Herausforderungen.
Auf Strecken mit hohem Anteil an Mischverkehr muss über weitere Gleise nachgedacht
werden, um Trassenkonflikte (besonders bei Verspätungen) zu vermeiden. Zudem müssen
endlich seit Jahrzehnten nicht angegriffene Eingleisigkeiten (bspw. Gäubahn oder
Murrbahn) auf Hauptbahnen beseitigt werden.
Neue Strecken erlauben es nicht nur, neue Ortschaften an den Bahnverkehr
anzuschließen und Zentren miteinander zu verbinden, sondern sorgen als
Ausweichstrecken auch für ein störungsverkraftenderes Netz.
Elektrifizierung und Reaktivierung von Bahnstrecken
Die Elektrifizierung bestehender Bahnstrecken ist ein entscheidender Schritt, um den
CO₂-Ausstoß zu senken und den Bahnverkehr nachhaltiger zu gestalten. Im
Koalitionsvertrag wird die Streichung der Kosten-Nutzen-Prüfung bei
Elektrifizierungen genannt, was wir ausdrücklich begrüßen. Ziel muss es sein, in
Baden-Württemberg sämtliche Haupt- und Nebenbahnen durchgängig mit Oberleitung
auszurüsten. Experimente mit Battrie- oder Wasserstoffzügen, die die
Elektrifizierung hinauszögern, lehnen wir ab.
Die Reaktivierung stillgelegter Strecken erhöht die Attraktivität des ÖPNV-
Angebotes,
insbesondere in ländlichen Regionen. Dies trägt dazu bei, den motorisierten
Individualverkehr zu reduzieren und den Klimaschutz voranzutreiben.
Positivbeispiele,
wie beispielsweise die Schönbuchbahn, beweisen, dass in der Reaktivierung von
Strecken große Potenziale liegen, die wir nicht nutzen. Wir fordern daher die
Beschleunigung und Intensivierung von Reaktivierungen.
Grenzüberschreitende Mobilität ist ein wichtiger Baustein für nachhaltige und
vernetzte Regionen. Durch die Reaktivierung bestehender Verbindungen (u.a. Rastatt –
Haguenau und Freiburg-Colmar) bzw. den Bau neuer Strecken können
grenzüberschreitende
Reisen einfacher, schneller und umweltfreundlicher gestaltet werden. Das stärkt die
Zusammenarbeit mit Nachbarländern, fördert den Tourismus und erleichtert den Alltag
vieler Menschen, die regelmäßig grenzüberschreitend pendeln. Eine bessere Anbindung
trägt somit zur regionalen Entwicklung und zum Klimaschutz bei.
Keine Trennung von Betrieb, Vertrieb und Instandhaltung
Wir lehnen die vom Land praktizierte künstliche Trennung von Betrieb, Vertrieb und
Instandhaltung entschieden ab. Sie führt zu Mehrkosten, ineffizienten Abläufen und
vermeidbaren Störungen an den Schnittstellen. Die Instandhaltung der Fahrzeuge soll
in der Verantwortung des Eisenbahnverkehrsunternehmen bleiben, dass die
Verkehrsleistung erbringt. Ebenso darf der Vertrieb nicht durch separate
Ausschreibungen ohne Bestandsschutz für bisherige Beschäftigte ausgegliedert werden.
Außerdem muss der Personenbediente Verkauf von Zugfahrkarten weiterhin durch gut
ausgebildetes Personal erfolgen, welches insbesondere an größeren Bahnhöfen, auch
Fernverkehrsfahrkarten vertreiben kann. Die Beratung durch qualifiziertes Personal
ist unverzichtbar – auch im Hinblick auf internationale Reisen, die meist mit dem
Nahverkehr beginnen. Der Zugang zum Vertrieb muss als Bestandteil der
Daseinsvorsorge
begriffen werden und darf nicht nur rein digital realisiert oder ausgelagert werden.
Ausbau der Regio- und Expressbusse
Seit 2015 unterstützt das Land Baden-Württemberg die Einrichtung von Regiobussen zur
Anbindung von Mittel- und Unterzentren an Oberzentren oder Zugänge zum SPNV. Wir
sehen in schnellen Busverbindungen nicht nur eine Möglichkeit, Lücken im bestehenden
SPNV bis zu deren Schließung zu beseitigen, sondern auch bessere Anbindungen für
kleinere Ortschaften.
Ein landesweites Schnellbus-Netz kann Regionen zusammenführen und neue Strecken
erschließen. Es bietet eine schnelle, zuverlässige und kosteneffiziente Alternative
zum Schienenverkehr, insbesondere in Gebieten, wo der Ausbau von Bahnstrecken
schwierig ist oder bis diese errichtet wurde. Besonders dort, wo später
schienengebundene Verkehrsmittel später die Verbindung übernehmen, können sie als
BRT-Linien (Bus Rapid Transit) auf eigener Infrastruktur verkehren. Denn schnellere
Verbindungen steigern die Attraktivität des ÖPNV.
Dem ÖPNV die Vorfahrt auf der Straße geben
Ein modernes Busleitsystem kann erheblich dazu beitragen, Verspätungen zu minimieren
und die Pünktlichkeit der Busse zu verbessern. Viele Städte rüsten bereits ihre
Ampeln mit Vorrangschaltungen aus, die Bussen und Straßenbahnen Vorfahrt gegenüber
anderen Verkehrsteilnehmer erlauben.
Durch eine intelligente Steuerung und Echtzeit-Informationen für Fahrgäste wird die
Zuverlässigkeit des Busverkehrs deutlich erhöht. Das macht den öffentlichen
Nahverkehr in den Städten attraktiver, fördert die Nutzung und kann dazu beitragen,
den Autoverkehr zu verringern. Zudem sorgt eine bessere Steuerung für mehr Komfort
und Planungssicherheit für die Fahrgäste, da Verspätungen durch Staus reduziert
werden. Um den innerstädtischen Busverkehr zudem noch attraktiver und effizienter zu
gestalten, ist es sinnvoll, gezielt in den Ausbau von Busspuren zu investieren.
Die Einführung eines Fördertopfs würde es ermöglichen, finanzielle Mittel speziell
für den Bau von ÖPNV-Bevorrechtigungen und von Buspuren bereitzustellen, was
insbesondere in Ballungsräumen und Städten zu einem robusteren Verkehr führt.
Busverkehre sozial absichern
Auch bei Busverkehren sind klare gesetzliche Regelungen notwendig, um Qualität,
Verlässlichkeit und soziale Standards sicherzustellen. Die Vorschriften zum Schutz
der Beschäftigten müssen verbindlicher Bestandteil der Nahverkehrspläne sein. Dies
gilt insbesondere auch für eigenwirtschaftlich betriebene Angebote. Die soziale
Absicherung der Beschäftigten muss Vorrang vor betriebswirtschaftlichen Interessen
haben.
Ein Betreiberwechsel darf nicht zu Unsicherheit und Verschlechterung der
Arbeitsbedingungen führen. Deshalb fordern wir auch hier, dass neue Betreiber
verpflichtet werden, allen Beschäftigten ein Übernahmeangebot zu gleichwertigen
Bedingungen zu unterbreiten. Die Regelungen für den Schutz bei Betreiberwechsel
müssen auch im Busverkehr vollständig greifen.
Das Fahrrad nicht auf die Straße verbannen
Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein zentraler Baustein für eine nachhaltige
und
zukunftsfähige Mobilität. Eine gut ausgebaute Fahrradinfrastruktur kann dazu
beitragen, den Individualverkehr zu reduzieren, die Umwelt zu entlasten und die
Lebensqualität in Städten und Gemeinden zu verbessern.
Um die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu fördern, ist es unerlässlich,
Radverkehr und den ÖPNV nahtlos miteinander zu verbinden. Fahrradparkhäuser an
Bahnhöfen und Haltestellen erleichtern das Umsteigen, reduzieren die Hemmschwelle
für
die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, da die Fahrgäste eher bereit sind ihr
Fahrrad im sicheren Fahrradparkhaus stehen zu lassen und fördern die multimodale
Mobilität. Die Niederlande machen vor, wie es geht.
Damit man dort auch sicher ankommt, sind Radwege erforderlich, auf denen man nicht
mit dem Leben bangen muss. Die Trennung von Rad- und motorisiertem Individualverkehr
(MIV) ist für beide Seiten von Vorteil. Denn auch der Autofahrer fährt entspannter,
wenn er sich nicht um die Sicherheit des zu überholenden Fahrrads Sorgen machen
muss.
Kommunen müssen daher finanziell beim Ausbau der Radwege unterstützt werden. Das
Land
muss sich derweil um den Ausbau seines Radschnellwegenetzes kümmern und dieses auch
allem voran über die Ballungsräume hinaus denken.